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| KTX 2구간(동대구~부산) 레일 '위험 징후' |
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| 작성자 : 관리자 |
작성일 : 2012-02-08 |
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달린지 1년도 안됐는데 충격흡수 탄성패드 굳어
탄성패드 대부분 불량… 설계기준 안지켜
2010년 11월부터 운영에 들어간 경부고속철도(KTX) 대구∼부산 간 2단계 구간에서 개통 9개월여 만에 열차 안전을 위협하는 각종 문제점이 드러났다는 감사원 조사 자료가 7일 나왔다.
감사원이 작년 7∼9월까지 2개월간 실시한 '경부고속철도 2단계(동대구∼부산) 구간 콘크리트 궤도구조 부실공사에 의한 KTX 안전운행 위험' 보고서를 본지가 입수해 분석한 결과, 레일을 침목에 고정하는 핵심부품 체결장치(SFC) 속 탄성패드의 조기 경화(硬化·굳어짐)현상이 진행되고 있는 것으로 나타났다.
탄성패드는 열차 운행의 충격을 흡수해 체결장치의 훼손을 막고, 침목 및 바닥의 균열을 방지하는 역할을 한다. 철도관계자는 "탄성패드의 경우 5년이 넘어서 굳는 현상이 나타날 수 있는데 현재 상황은 상식 밖"이라고 말했다. 이런 현상이 계속되면 심각한 안전문제가 생길 수도 있다는 지적이다.
절연 블록이 깨진 ZLR 체결구. 전체의 90%가량이 기준과 다르게 설치 됐다. 체결장치를 분해한 오른쪽 사진에서 사각형 모양의 검은색 부품(↙표시)이 탄성패드. 개통 1년도 안 돼 충격 흡수력을 잃어버린 것으로 나타났다. KTX 감사원 조사결과에 따르면 KTX의 궤도(軌道)를 이루는 핵심부품인 체결장치에서 문제점이 주로 발생했으며, 시공 당시 설계기준도 제대로 지키지 않은 것으로 나타났다.
감사원은 작년 8월 경주고속철도시설사무소 산하 고모시설사업소 관할인 터널(계상터널·경북 영천)·토공(오목천교·대구 동구∼경북 경산)·교량(성동고가·대구 수성구∼동구) 등에서 탄성패드 총 15개를 빼내 두께 변화와 정적·동적 강성(剛性) 등을 조사했다. 그 결과 대부분이 교체 기준값(동적 강성 90kN/㎜)에 근접, 조기 교체가 불가피한 것으로 조사됐다. 충격 흡수 기능을 거의 잃었을 만큼 딱딱해졌다는 것이다.
실제 감사원이 지난 9월 고모사업소 관내 등 2곳에서 침목들을 조사한 결과 다수의 침목에서 균열 등이 발견됐다고 밝혔다. 감사원은 “개통된 지 약 9개월밖에 지나지 않았는데도 균열침목이 증가하고 균열이 성장하는 추세”라고 말했다.
또 체결장치를 침목에 고정하는 볼트의 풀림 방지 등을 위한 도넛 모양의 철제부품인 디스크 스프링와셔도 개통 후 935개가 파손된 것으로 조사됐다.
디스크스프링와셔 파손으로 볼트가 풀리면 레일과 레일 간격이 벌어지는 궤간 확대 등의 부작용이 발생한다.
교량 위의 콘크리트 궤도 일부에 사용되는 ZLR 체결구는 90％가량이 당초 시공기준과 다르게 설치된 것으로 드러났다.
ZLR은 온도에 따라 신축을 반복하는 교량 상판에 맞춰 레일이 움직일 수 있도록 해서 레일 변형을 방지하는 장치로, 일반 체결장치와 달리 레일과 레일크립 토우(절연 블록) 사이가 0.5∼1.5㎜가량 띄워진 상태로 시공돼야 한다.
2단계 구간 내 53개 교량엔 총 2만916조의 ZLR 체결구가 설치됐고 1조마다 2개씩 총 4만1832개의 레일크립이 장착돼 있다. 이번 조사에선 전체 레일크립의 90.7％(3만7931개)가 레일과 밀착돼 있는 것으로 조사됐다. 감사원은 “밀착된 상태가 레일에 영향을 미친다고 판단되면 전면 재시공해야 한다”고 밝혔다.
또 ZLR체결구 부실시공으로 열차 운행 충격에 의한 레일패드 파손(6729개), 레일패드 밀림(600개), 절연블록 훼손(48개) 등의 부작용이 발생한 것으로 조사됐다. 한국철도시설공단 측은 “감사원이 아직 조사 결과를 내부 검토 중인 것으로 알고 있다”고 밝혔다.
<조선닷컴 최수호 기자 2012.2.8>
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